Attualità e Cultura

Il dibattito sulla sicurezza stradale in Italia, primi segni di una cultura politica bipartisan


di Raffaella Faggella

Mercoledì 11 luglio 2007 "uscita n. 1"

Un sondaggio, pubblicato in Francia nel 2001, ha indicato che la sicurezza stradale è la principale preoccupazione dei francesi come di buona parte dei cittadini europei. Anche in Italia, a causa delle tragedie che ogni giorno macchiano di sangue le nostre strade, si va diffondendo sempre più la consapevolezza sociale dell’insicurezza stradale, come dimostra una recente indagine del Censis condotta nell’aprile 2003, che ha sottolineato che la paura degli incidenti stradali insieme all’uso della droga  occupa il primo posto tra i rischi percepiti dalle famiglie italiane. Nel nostro paese il sistema dei trasporti, “autodipendente” e fortemente sbilanciato verso la modalità stradale, è la causa principale di una serie di fenomeni negativi, come congestione del traffico, inquinamento atmosferico e, conseguenza più negativa, un gran numero di incidenti stradali che mietono ogni anno migliaia di vittime. Nel 2002 l’Istat ha rilevato che in seguito ad incidenti stradali si sono avuti in Italia 6736 morti e più di 335.000 feriti. Occorre tuttavia rilevare che tali dati ufficiali risultano sottostimati sia per il ritardo con il quale gli organismi competenti spediscono all’Istat i loro dati sia per la scarsa tempestività con cui vengono pubblicate le stesse risultanze statistiche. Malgrado ciò, come risulta anche dai verbali compilati dalle autorità di polizia, nel nostro paese il numero delle vittime e dei feriti, molti dei quali con lesioni invalidanti e permanenti, in seguito ad incidenti stradali risulta di gran lunga superiore alla media europea, determinando altresì un onere finanziario complessivo di circa 34 miliardi di euro. Senza mirate ed efficaci risposte politiche è assurdo pensare che la gravità del fenomeno dell’incidentalità stradale  possa cessare spontaneamente, come è assolutamente impensabile che si riduca da solo il numero di morti e feriti che si registrano ogni anno fra gli utenti delle strade italiane. Fortunatamente ( dal 1996 ad oggi), sia l’oggettiva e duratura gravità del fenomeno sia l’esempio dei  Paesi europei, la cui azione politica positiva ha contribuito alla riduzione del fenomeno, nel corso delle ultime due legislature sono state adottate anche da noi notevoli ed efficaci misure politiche ( introduzione del casco obbligatorio, patente a punti, patentino per i minorenni alla guida dei ciclomotori etc.) per la sicurezza stradale.

       L’obiettivo del presente articolo è quello di confermare se tali decisioni,  facendo pensare ad una maturazione delle élites politiche e ad un’ evoluzione della politica in Italia, con l’emergere di una cultura bipartisan intorno ad una questione che riguarda gran parte degli italiani,  sono tali da giustificare un reale policy change nel nostro Paese, così come è avvenuto nei più avanzati paesi europei. L’ipotesi fondamentale che andremo a verificare è se intorno al problema della sicurezza stradale esista nei nostri schieramenti politici una continuità nelle loro posizioni, una specie di “partito della vita”, oppure, al contrario, le posizioni dei gruppi politici sono esclusivamente dettate da ragioni strumentali, dovute alla situazione contigente di appartenere all’ uno o all’altro schieramento politico a seconda che si trovi al governo o all’opposizione. Per compiere tale verifica si analizzeranno in sintesi i discorsi politici dei singoli deputati intervenuti nel dibattito parlamentare concernente alcuni specifici provvedimenti come l’introduzione della patente a punti, varato nel 2003 dal governo Berlusconi, e quello sulla limitazione dell’orario di chiusura delle discoteche, che ha visto coinvolte entrambe le legislature senza approdare ad una soluzione definitiva.

         Prima di procedere alla verifica dell’ipotesi di una reale maturazione bipartisan della nostra cultura politica riteniamo sia necessario premettere che tanto nell’analisi dei dati relativi al fenomeno dell’incidentalità stradale quanto nell’ issue delle discoteche vedremo di applicare il metodo cognitivo di Sabatier coniugandolo con la discourse theory di Jennkins-Smith, i quali, concentrando l’attenzione sulle dinamiche dei processi di policy, hanno sottolineato che qualsiasi cambiamento politico avviene non tanto per effetto di fattori esterni ( economici, sociali, o di altra natura) ma  è dovuto principalmente alle diverse convinzioni che gli stessi  protagonisti della politica hanno maturato intorno alla vita e ai suoi problemi. Secondo Sabatier sono le idee, il sistema di credenze proprie degli individui e dei gruppi, a condizionare insieme con gli interessi ogni decisione politica. Per far meglio comprendere l’influenza che le idee esercitano nei processi di policy, tale metodo cognitivo divide il contenuto delle idee in tre livelli di credenze: a) macro, costituito dai valori ontologici fondamentali  che stanno alla base della visione della vita dei soggetti, b) meso, che corrisponde all’applicazione delle credenze fondamentali a specifiche problematiche, c) micro, che comprende quelle idee che presiedono agli aspetti secondari dell’azione politica e alla loro applicabilità. La discourse theory del Sabatier sostiene che le parole e le espressioni degli attori non sono fine a se stesse o casuali, ma rimandano sempre alle idee e al sistema di significati di coloro che pronunziano i discorsi. Proprio per questo, analizzando gli atti parlamentari, si prenderà in esame il testo dei dicorsi pronunziati in occasione dei vari dibattimenti col proposito di definire l’identità e le idee dei parlamentari che hanno condizionato le loro decisioni politiche durante la discussione dei progetti di legge presentati. L’ analisi degli atti, i cui dati precedentemente registrati su una griglia, ci consentirà di operare una distinzione circa  l’orientamento e la posizione culturale dei singoli attori.

 

Incidentalità e sicurezza stradale in Italia e in Europa: i risultati dell’azione politica

Nei paesi dell’Unione Europea  nel 2001 gli incidenti stradali hanno causato la morte di 4.000 persone, preferibilmente fra giovani compresi nella fascia di età fra i 14 e i 15 anni. Si è constatato che i giorni della settimana in cui maggiormente sono concentrati il maggior numero di morti sono quelli del fine settimana, tanto che si parla di “ stragi del sabato sera” che preferibilmente vedono quali protagonisti e vittime i giovani. Le cause degli incidenti stradali sono diverse: errato comportamento alla guida, eccesso di velocità, assunzione di alcol o sostanze stupefacenti. Negli ultimi anni l’Unione Europea, col proposito di ridurre il numero degli incidenti, intensificando il proprio ruolo nel settore della sicurezza stradale, ha emanato numerosi atti e direttive ( vedi il Libro Bianco sulle politiche di trasporto del 2001 e la Carta europea della sicurezza stradale) che, facendo registrare un netto miglioramento nella situazione stradale, hanno determinato nell’ultimo decennio una netta riduzione del numero degli incidenti, il cui aumento si è attestato intorno al 20 %.

       In Italia, purtroppo, è stato registrato nello stesso periodo un aumento del 45%. Tutto ciò fa pensare ad un ritardo nell’adozione di efficaci provvedimenti politici in grado di conseguire effetti comparativamente paragonabili con i risultati dei paesi più evoluti dell’Unione.

       Per comprendere le ragioni di una siffatta disparità conviene ripercorrere fino ad oggi la storia tormentata dei provvedimenti legislativi in materia di sicurezza stradale a partire dal 1 gennaio 1993, allorché è entrato in vigore il nuovo Codice della Strada. Che si trattasse di un complesso normativo notevole per estensione, ma non certamente compiuto e privo di difetti, lo dimostra il fatto che solo nel periodo che va dal 1996 ad oggi  esso ha subito ben 15 modifiche ( 11 in occasione della XIII  legislatura e  4 da parte del governo Berlusconi ), sicché si è pensato giustamente di paragonare quel  pletorico insieme di leggi ad un “ cantiere aperto”. Il nuovo CdS prevedeva all’art. 1 la definizione di un Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale e una Relazione annuale in Parlamento da parte del governo. La XIII legislatura di centrosinistra ha presentato a partire dal governo Prodi ( 1998) due di queste relazioni, l’ultima delle quali ad opera del ministro dei Lavori Pubblici W.Bordon ( II governo D’Alema) molto dettagliata e divisa in due parti: un Documento di sintesi che fornisce i principi generali in materia di sicurezza stradale e il Documento di base che detta i criteri di applicazione per colmare il ritardo italiano rispetto ai Paesi dell’U. E. relativamente alla stessa materia ( 1999). Da allora nessun’altra relazione è stata presentata in parlamento sullo stato della sicurezza stradale in Italia. Occorre ricordare a questo punto che il 20 luglio 2000 veniva presentato da parte del ministro dei trasporti Bersani il Piano generale dei trasporti che affrontando il tema della sicurezza stradale prevedeva una spesa di 2.500 miliardi all’anno per gli interventi stradali e riservava buona parte delle risorse per l’aumento degli organici di Polizia e per l’acquisto di nuovi mezzi forniti di modernissimi strumenti tecnologici di controllo quali autovelox, telecamere, telelaser etc. Il 22 marzo 2001, sul filo della scadenza del mandato elettorale, il parlamento approva la legge delega per la revisione del nuovo codice della strada.

         Il nuovo governo di centrodestra ( XIV legislatura ) a causa dei tempi troppo ristretti per la scadenza della legge delega ( 15 gennaio 2002 ) ha approvato proprio nel giorno di scadenza un “ minidecreto” di 19 articoli contenente alcune novità, quali l’introduzione della patente a punti e l’obbligo del patentino per i minorenni alla guida dei cilomotori ( già presenti nelle proposte della XIII legislatura) e l’innalzamento a 150 Km all’ora dei limiti di velocità. Un nuovo decreto-legge del 20 giugno 2002, convertito successivamente in legge il 1 agosto 2002, tra le disposizioni urgenti per garantire la sicurezza stradale conteneva tra le nuove disposizioni l’obbligo di accensione delle luci anabbaglianti di giorno in autostrada e l’utilizzo del telefono cellulare nelle vetture solo se munito di auricolare. Tra queste novità l’istituzione della patente a punti sembra essere quella più foriera di buoni risultati in quanto, facendo leva sulla razionalità dei guidatori che tentano di evitare le sanzioni, è risultata almeno inizialmente un ottimo deterrente per gli automobilisti. Ma a tredici mesi dalla entrata in vigore della norma, cessato l’effetto deterrente, ha subito una frenata anche la riduzione degli incidenti stradali passati dal 29 al 13%. Sicché nel successivo Piano Nazionale della Sicurezza Stradale ( 2002-2010), approvato dal governo Berlusconi si insiste sull’obiettivo europeo di fissare al 40% la riduzione dei morti per incidenti stradali entro il 2010.

 

Il problema delle discoteche e della patente a punti: posizioni parlamentari

Durante la XIII  legislatura sono stati presentati 13 progetti di legge per regolamentare le attività delle discoteche e dei locali notturni. La lunga discussione assembleare che si è conclusa il 16 gennaio 2001 ha visti impegnati 25 parlamentari le cui dichiarazioni, consegnate nel testo, sono state per noi fondamentali documenti per determinare, attraverso l’analisi del loro sistema di conoscenze, la posizione e l’identità culturale dei soggetti in azione. Al fine di fissare la loro posizione abbiamo costruita una griglia analitica del discorso politico ( discoteche XIII ) all’interno della quale, suddivise in quattro quadranti, abbiamo distinto 4 livelli di conoscenze corrispondenti ai seguenti ideal-tipi: individualisti ( in questa qualifica si iscrivono quei parlamentari che proclamando la difesa della libertà individuale dei singoli non ammettono nessuna intrusione da parte dello stato; gerarchici ( quelli che credendo assolutamente nel ruolo regolatore dello Stato, suggeriscono provvedimenti e misure legislative sicure per prevenire e tutelare i cittadini da qualsiasi rischio;  fatalisti ( quelli per i quali qualunque sforzo o provvedimento assunto per evitare i rischi sarebbe inutile visto che gli eventi non possono essere né previsti né diretti); egualitari, quelli le cui credenze valgono a sottolineare in assenza di gerarchie l’importanza dei  legami di gruppo.

     Nella prima discussione parlamentare sulle discoteche sono emerse sostanzialmente due gruppi contrapposti: parlamentari che per molti tratti possono essere ricondotti all’ideal-tipo gerarchico e altri che appaiono spiccatamente individualisti. E’ interessante il fatto che durante il dibattito sia emersa una diversità di vedute anche fra parlamentari appartenenti ai medesimi partiti, mentre il governo appare schierato col gruppo degli individualisti. Ciò significa che molti parlamentari dell’opposizione sono sulle posizioni del governo, mentre non tutta la maggioranza appoggia la tesi di esso.

       Nell’attuale legislatura sono state presentate 7 proposte di legge relative alle attività delle discoteche e alla sicurezza sulle strade. Anche questa volta, come nella precedente discussione, si sono delineati due gruppi di posizioni corrispondenti ai modelli individualista e gerarchico. Per quanto non si sia attenuata la contrapposizione politica tra partiti dell’area di governo e gruppi di opposizione, anche nel corso di questo dibattimento sono risultati diversi “pesci fuor d’acqua” rispetto ai partiti di appartenenza, che, a prescindere del colore politico, hanno scelto di schierarsi  con l’uno o l’altro raggruppamento. La natura e l’estensione degli schieramenti testimonia che nell’attuale legislatura si è venuta delineando, al di sopra delle parti, un atteggiamento comune alla maggioranza e all’opposizione sulla necessità di intervenire nella questione del rischio per prevenirlo. Pur manifestandosi questa comune consapevolezza, tuttavia, non si è giunti a formare una coalizione sufficientemente ampia basata su una cultura condivisa, tale da giustificare il proseguimento dell’iter parlamentare del provvedimento, né tanto meno la sua approvazione.

      Nel dibattito sulla patente a punti tenutosi di recente, pur delineandosi una contrapposizione fra parlamentari che si sono battuti per un inasprimento delle sanzioni ( soprattutto quelli di AN) e altri che hanno stimato la proposta in esame come eccessivamente repressiva e punitiva, non si sono generati come nella precedente discussione sulle discoteche due schieramenti, ma il sistema di credenze dei parlamentari si è concentrato, pur con le necessarie diversità, secondo il modello di tipo gerarchico. Il fatto che nessuno dei parlamentari si sia pronunziato a sfavore del provvedimento presentato dal governo ( anzi i deputati del centro sinistra non hanno perso l’occasione per rivendicarne la paternità) ha permesso che esso venisse approvato  dopo un iter parlamentare non propriamente accidentato. Ciò significa che intorno alla questione condivisa della patente a punti, come dimostra la coalizione della maggioranza e dell’opposizione, si è costituita un’unica matrice culturale bipartisan che ha favorito l’approvazione della legge, mentre intorno all’altra questione, meno condivisa delle discoteche, pur delineandosi degli schieramenti trasversali, il dibattito non ha portato ad esiti positivi.

       Si dirà per concludere che, pur nella diversità dei risultati, l’analisi dei discorsi politici tenuti in occasione dei due differenti  gruppi di sedute è stato molto interessante in quanto ci ha consentito di verificare l’attuale livello  della cultura politica in Italia, che se pure non ha raggiunto il grado di modernità dei più evoluti sistemi democratici europei, (all’interno dei quali l’alternanza delle maggioranze non blocca l’avanzata di importanti provvedimenti legislativi, ma costituisce anzi solo una continuità che garantisce la condivisione dei grandi principi ) proprio nella fase dialettica del confronto politico sulle grandi questioni  presenta  almeno un barlume di quella cultura bipartisan che giustifica e fa sperare anche da noi un policy change.